رشد منفی ۴٨ درصد بخش ساختمان/ چینی‌ها تمایلی برای ورود به بندر چابهار نداشتند

وزیر پیشین راه و شهرسازی:

وزیر پیشین راه و شهرسازی با اشاره به بندر شهید بهشتی چابهار و همکاری‌های بین‌المللی در این بندر گفت: برخی انتقاد می‌کنند که چرا چینی‌ها در این پروژه حضور پیدا نکردند؛ در حالی که آن‌ها تمایلی به حضور نداشتند. موضوع همکاری با هند نیز از گذشته مطرح بود و پروژه‌ای که تقریباً ۱۲ سال متوقف مانده بود. با ورود هندی‌ها و واریز حدود ۱۲۰ میلیون دلار، دوباره وارد مسیر بهره‌برداری شد.

به گزارش خبرنگار ایلنا، مهرداد بذرپاش، وزیر پیشین راه و شهرسازی، در مراسم گرامیداشت سومین سالروز ابلاغ سیاست‌های کلی توسعه دریامحور، با اشاره به نقش رئیس‌جمهور شهید در پیگیری این سیاست‌ها اظهار داشت: در دولت شهید رئیسی، وزارت راه و شهرسازی به‌عنوان دستگاه تخصصی و مشاور سیاست‌های توسعه دریامحور، در کنار دبیرخانه مجمع تشخیص مصلحت نظام قرار داشت. همچنین در ذیل معاونت اول رئیس‌جمهور، مسئولیت اجرای بخشی از این سیاست‌ها بر عهده وزارت راه و شهرسازی بود.

وی با بیان اینکه یکی از مسائل مهم در این حوزه، پراکندگی نهادی و مشخص نبودن مسئولیت‌ها بود، افزود: در آن مقطع، برخی دستگاه‌ها مسئولیت را نمی‌پذیرفتند و این مسئله همچنان نیز تا حدودی وجود دارد. با این حال، در حوزه ترانزیت و لجستیک، ستاد ملی ترانزیت به تصویب رسید و مسئولیت‌هایی برای دستگاه‌های مختلف تعریف شد.

بذرپاش با تأکید بر اینکه کشور از نظر اسناد و برنامه‌های بالادستی با کمبود جدی مواجه نیست، تصریح کرد: البته باید در اجرای اسناد دقت کنیم و از اشتباهات پرهیز شود؛ اما در عین حال، باید زحمات گذشتگان و تصمیماتی را که در دولت‌ها و مجالس مختلف اتخاذ شده است، ارج بنهیم. مسئله اصلی این است که سرعت کار را افزایش دهیم.

وزیر پیشین راه و شهرسازی با اشاره به اهمیت شاخص ترانزیت در ارزیابی عملکرد اقتصاد دریایی کشور گفت: یکی از شاخص‌هایی که نشان می‌دهد نبض اقتصاد دریایی چگونه می‌زند، میزان ترانزیت کالا از کشور است. این شاخص می‌تواند نشان دهد که ساختارهای موجود، ناوگان حمل‌ونقل و شرکت‌های فورواردر تا چه اندازه پاسخگوی نیازهای کشور هستند و توافقات منطقه‌ای و دیپلماسی همسایگی چه نتایجی به همراه داشته است.

وی ادامه داد: در دهه ۱۳۹۰، میزان ترانزیت کشور، به‌جز دوره کرونا، حدود ۹ تا ۱۰ میلیون تن بود. در برنامه هفتم توسعه، هدف‌گذاری شد که در سال نخست به ۱۶ میلیون تن و در پایان سال پنجم به ۴۰ میلیون تن ترانزیت برسیم. این هدف‌گذاری با توجه به ظرفیت زیرساخت‌های موجود و امکان هماهنگی میان بخش‌های مختلف، هدفی قابل تحقق است.

بذرپاش با اشاره به عملکرد ترانزیتی کشور در سال ۱۴۰۲ اظهار داشت: با همکاری دستگاه‌های مختلف و مجموعه بنادر کشور، از جمله بندر امام خمینی (ره)، بندر امیرآباد و بندر شهید بهشتی، میزان ترانزیت به ۱۷.۸ میلیون تن رسید که رشد ۷۷ درصدی را نشان می‌داد. در پنج تا شش ماه ابتدایی سال ۱۴۰۳ نیز رشد حدود ۶۰ درصدی در این حوزه ثبت شد.

وی افزود: این ارقام نشان می‌دهد که دستیابی به هدف ۴۰ میلیون تن ترانزیت، امکان‌پذیر است. هنوز سال نخست برنامه آغاز نشده بود که از هدف‌گذاری ۱۶ میلیون تنی عبور کردیم. بنابراین، می‌توان با استفاده حداکثری از ظرفیت‌های موجود، زیرساخت‌های فعلی و توافقات منطقه‌ای، این مسیر را ادامه داد و همزمان توسعه زیرساخت‌ها را نیز دنبال کرد.

بذرپاش با اشاره به برنامه ایجاد سکونتگاه‌های ساحلی در دولت سیزدهم گفت: یکی از دغدغه‌های ما این بود که عدالت در بهره‌مندی مردم از ظرفیت‌های کشور برقرار نیست. ایران حدود هفت استان ساحلی دارد؛ سه استان در شمال و چهار استان در جنوب. در مقابل، بخش بزرگی از استان‌های کشور به دریا دسترسی مستقیم ندارند.

وی افزود: برای استفاده از ظرفیت دریا و ایجاد فرصت‌های برابر، در دولت شهید رئیسی تدبیری اندیشیده شد تا ۲۷ نقطه یا سکونتگاه ساحلی تعریف شود و استان‌های فاقد اتصال مستقیم به دریا، هرکدام به‌عنوان استان معین یکی از این نقاط انتخاب شوند.

وزیر پیشین راه و شهرسازی با بیان اینکه عملیات اجرایی برخی از این طرح‌ها آغاز شده بود، اظهار داشت: در این چارچوب، برای هر نقطه یک نهاد مالی یا توسعه‌گر اولیه در نظر گرفته شد؛ از جمله بنیاد مسکن، بانک مسکن و کنسرسیوم‌هایی از شرکت‌ها. مکان‌یابی سه مورد از این طرح‌ها در شورای عالی شهرسازی و معماری تصویب شد و در شورای توسعه و عمران سواحل مکران نیز موضوع مورد بررسی و تصویب قرار گرفت.

بذرپاش ادامه داد: در آن زمان، تأکید بر این بود که جمعیت به سمت سواحل هدایت شود؛ اما انتقال جمعیت به زیرساخت، شهر و توسعه نیاز دارد. در برنامه نیز هدف‌گذاری شده بود که حدود هشت درصد از جمعیت کل کشور در سواحل جنوبی مستقر شوند؛ هدفی که با توجه به ظرفیت‌های این مناطق، قابل قبول و واقع‌بینانه ارزیابی می‌شد.

وی گفت: برای هر استان، یک نقطه ساحلی به‌عنوان محدوده معین تعریف شده بود تا شورای برنامه‌ریزی همان استان درباره توسعه آن تصمیم‌گیری کند و زمینه حضور سرمایه‌گذاران فراهم شود. حتی پیشنهاد شده بود که نام این شهرهای ساحلی از میان مشاهیر ملی یا مکان‌های شناخته‌شده انتخاب شود و مدیریت آن‌ها نیز تحت سیاست‌های کلان، بر عهده شورای برنامه‌ریزی استان باشد.

بذرپاش با تأکید بر ضرورت تداوم این طرح‌ها تصریح کرد: این تصمیم حاصل نشست‌ها و بررسی‌های کارشناسی بود. بسیاری از همکاران ما در وزارت راه و شهرسازی در دولت گذشته نیز در دولت قبل از آن حضور داشتند و خودشان به این جمع‌بندی رسیده بودند. اگر تصمیمی درست است، نباید آن را کنار گذاشت.

وزیر پیشین راه و شهرسازی با اشاره به بندر شهید بهشتی چابهار و همکاری‌های بین‌المللی در این بندر گفت: برخی انتقاد می‌کنند که چرا چینی‌ها در این پروژه حضور پیدا نکردند؛ در حالی که آن‌ها تمایلی به حضور نداشتند. موضوع همکاری با هند نیز از گذشته مطرح بود و پروژه‌ای که تقریباً ۱۲ سال متوقف مانده بود، با ورود هندی‌ها و واریز حدود ۱۲۰ میلیون دلار، دوباره وارد مسیر بهره‌برداری شد.

وی افزود: یکی از اقداماتی که باید در اقتصاد دریایی دنبال کنیم، افزایش ظرفیت تخلیه و بارگیری و مکانیزه کردن عملیات بندری است. وقتی از اقتصاد دریایی سخن می‌گوییم، منظور این است که کالا در زمان کمتر، با روش‌های بهتر و هوشمندانه‌تر جابه‌جا شود. برای رسیدن به ترانزیت ۴۰ میلیون تنی، نمی‌توان همچنان با روش‌های معمول و بدون توجه به حمل‌ونقل چندوجهی عمل کرد.

بذرپاش با اشاره به پروژه‌های زیرساختی شمال و جنوب کشور اظهار داشت: پروژه‌های مهمی در دست اجرا بود که قرار بود در پایان سال ۱۴۰۳ به بهره‌برداری برسند. برخی از این پروژه‌ها، از جمله مسیرهای راهبردی کشور، به پیمانکار تحویل شده بودند و قرار بود در دهه فجر افتتاح شوند؛ اما با وقوع حادثه تلخ اردیبهشت، روند اجرای آن‌ها تحت تأثیر قرار گرفت.

وی با اشاره به پیگیری‌های رئیس‌جمهور شهید درباره پروژه راه‌آهن رشت – آستارا گفت: شهید رئیسی این پروژه را چندین بار پیگیری کرد و حتی درباره جزئیات فنی آن پرسش‌های دقیقی داشت؛ از جمله اینکه چرا احداث مسیر از سمت ایران انجام می‌شود و طرف روسی از سوی دیگر خزر سرمایه‌گذاری نمی‌کند. این پرسش‌ها، مسائل فنی و کارشناسی مهمی هستند؛ از جمله اینکه در مسیرهای حمل‌ونقل، چه نوع باری، اعم از کانتینری یا فله، جابه‌جا شود و هر طرف چه ترجیحی دارد.

بذرپاش همچنین به پروژه کریدور ارس اشاره کرد و گفت: رئیس‌جمهور شهید این پروژه را نیز بارها پیگیری می‌کرد. در جریان مذاکرات با طرف آذری، توافقی حاصل شد که زمینه تعریف کریدور ارس را فراهم کرد؛ مسیری که حدود ۱۷ کیلومتر از آن در محور مورد نظر قرار داشت.

وی افزود: در ابتدای دولت، کلان‌پروژه‌ای با عنوان «ایران‌راه» تعریف شد که شهید رئیسی نیز آن را تأیید کرد. این طرح در مجامع بین‌المللی ارائه شد و مورد استقبال قرار گرفت. ایران‌راه مجموعه‌ای از اقدامات زیربنایی، نرم‌افزاری و سخت‌افزاری در کریدورهای شمال – جنوب است.

وزیر پیشین راه و شهرسازی تأکید کرد: کریدور صرفاً به ایجاد راه‌آهن یا بندر محدود نمی‌شود؛ مکانیزه کردن ناوگان، توافقات، تعرفه‌های ترجیحی و هماهنگی میان بخش‌های مختلف نیز در تحقق آن نقش دارند. هدف این نیست که راه یا بندری ایجاد کنیم و صرفاً از آن عکس بگیریم؛ بلکه باید کالا از این مسیرها ترانزیت شود و امکان واردات و صادرات فراهم آید.

بذرپاش با اشاره به ضرورت تغییر رویکرد در اجرای پروژه‌ها گفت: پیش‌تر می‌گفتم ۸۰ درصد کار باید برنامه‌ریزی و ۲۰ درصد پیگیری باشد، اما امروز معتقدم باید ۲۰ درصد برنامه‌ریزی و ۸۰ درصد پیگیری و اجرا داشته باشیم.

وی افزود: در یک مطالعه تطبیقی بررسی کردیم که آیا از نظر اسناد و برنامه‌ها نسبت به کشورهای دیگر، از جمله چین، ضعف داریم یا خیر. نتیجه این بود که در بسیاری از حوزه‌ها، از جمله انرژی، اسناد و برنامه‌های ما از نظر فنی، علمی و دقت، دست‌کم در سطح قابل قبولی قرار دارند. مشکل اصلی، الزام نداشتن به اجرای تصمیمات و کنار گذاشتن برنامه‌های دولت‌های پیشین است.

وزیر پیشین راه و شهرسازی ادامه داد: اگر دولت قبلی برنامه‌ای را تدوین کرده و دولت بعدی آن را کنار بگذارد، کار درستی انجام نداده است. کشور باید مانند یک مسابقه دو امدادی عمل کند؛ همه دولت‌ها باید بخشی از مسیر را طی کنند و نتیجه کار را به دولت بعدی تحویل دهند. فرض کنیم همه دلسوز ایران هستند؛ بنابراین نباید رویکرد این باشد که یک دولت برود و دولت دیگری بیاید و دوباره همه چیز از ابتدا آغاز شود.

بذرپاش با اشاره به عملکرد اقتصادی دولت شهید رئیسی اظهار داشت: بر اساس آمار بانک مرکزی، در آن دولت رشد اقتصادی حدود پنج درصد محقق شد. همچنین بخش مسکن که با رشد منفی هفت درصد تحویل گرفته شده بود، در سال ۱۴۰۲ به رشد مثبت ۷.۱ درصد رسید. این دستاوردها باید مورد توجه قرار گیرد و روندهای درست، فارغ از تغییر دولت‌ها، ادامه پیدا کند. حال اینکه امروز عدد رشد بخش مسکن به منفی ۴۸ (۴۷.۹) درصد رسیده است.

وی با انتقاد از تداوم بحث‌های نظری در حوزه مسکن گفت: سال‌هاست درباره اینکه کدام روش برای تأمین مسکن مردم بهتر است، بحث می‌کنیم؛ اینکه زمین در اختیار مردم قرار دهیم تا خودشان بسازند، مجتمع‌سازی کنیم یا بافت فرسوده را نوسازی کنیم. این مباحث در مجامع دانشگاهی داخلی و خارجی مطرح شده، اما کشور برنامه دارد و باید از مرحله بحث و برنامه‌ریزی عبور کنیم و به اجرا برسیم.

بذرپاش تأکید کرد: وظایف قوا مشخص است؛ مجلس قانون‌گذاری می‌کند، دولت اجرا می‌کند و قوه قضاییه وظایف خود را دارد. همه باید نظر بدهند، اما نباید همه در جایگاه برنامه‌ریزی و اجرا قرار بگیرند. یکی از نکات مهمی که شهید رئیسی بر آن تأکید داشت، پیگیری مستمر پروژه‌ها بود. وقتی رئیس‌جمهور کشور برای پروژه‌های مختلف، با این میزان جزئیات و دقت پیگیری می‌کند، باید دستگاه‌های اجرایی نیز همین رویکرد را داشته باشند.

وی افزود: باید با همین نظامات موجود، حتی اگر برخی از آن‌ها ضعف‌هایی دارند، کار را پیش ببریم. هر سال تأخیر در اجرای پروژه‌ها، به معنای افزایش هزینه‌های آن در سال آینده است. با توجه به نرخ تورم داخلی و بین‌المللی، هزینه ساخت یک پروژه ساختمانی، بندری یا خرید تجهیزات مکانیزه، هر سال بیشتر می‌شود. تلاطم‌های ناشی از جنگ نیز این هزینه‌ها را افزایش می‌دهد.

وزیر پیشین راه و شهرسازی با تأکید بر ضرورت اتخاذ تصمیم‌های سریع‌تر و جسورانه‌تر اظهار داشت: ممکن است هر جمع کارشناسی بتواند یک سند را تا حدودی ارتقا دهد؛ هر فردی ایده و ابتکاری دارد، اما این روند حد و مرزی دارد. در مقطعی باید تصمیم گرفت و به سمت عملیات‌های پرشتاب‌تر، سریع‌تر و جسورانه‌تر حرکت کرد.

وی تصریح کرد: نباید فقط نگران اشتباه کردن باشیم؛ باید نگران هزینه‌های ناشی از تصمیم نگرفتن و تأخیر نیز باشیم. عدم‌النفع حاصل از دیر تصمیم گرفتن، در بسیاری از موارد بسیار بیشتر از زیان احتمالی ناشی از یک تصمیم اشتباه است.

بذرپاش با اشاره به ضرورت پروژه‌محوری در مدیریت کشور گفت: باید نگاه متفاوتی به پروژه‌ها داشته باشیم و از درگیری بیش از اندازه با ساختارهای نهادی عبور کنیم. در حال حاضر، مسئولیت‌ها در بسیاری از حوزه‌ها مشخص شده است؛ شورای توسعه مکران، کارگروه تخصصی معاونت اول، ستادهای ترانزیت و لجستیک در قانون برنامه و همچنین مجلس، مجمع تشخیص مصلحت نظام و دستگاه‌های اجرایی، هرکدام وظایف مشخصی دارند.

وی افزود: از نظر تقسیم مسئولیت‌ها و نگاشت نهادی، ایراد اساسی وجود ندارد. آنچه اهمیت دارد، این است که پروژه‌های کلان زودتر تعیین تکلیف شوند و اجرای آن‌ها با سرعت بیشتری پیش برود.