اتوبوس برقی چقدر از هزینه‌های شهر کم می‌کند؟ / مقایسه هزینه خرید، انرژی، نگهداری و آلودگی

به گزارش تجارت نیوز، وقتی شهرداری تصمیم می‌گیرد ناوگان اتوبوسرانی را نوسازی کند، نخستین معیار معمولاً قیمت خرید هر دستگاه اتوبوس است. این معیار اهمیت دارد، اما برای تصمیم‌گیری اقتصادی کافی نیست. یک اتوبوس ممکن است هنگام خرید ارزان‌تر باشد، ولی در سال‌های بعد هزینه بیشتری برای سوخت، تعمیر موتور، تعویض فیلترها و قطعات مصرفی و نگهداری فنی به شهر تحمیل کند.

در مقابل، اتوبوس برقی معمولاً به سرمایه اولیه بیشتری نیاز دارد؛ زیرا باتری، سامانه انتقال قدرت و تجهیزات شارژ بخشی از هزینه خرید آن را تشکیل می‌دهند. بااین‌حال، هزینه انرژی و برخی مخارج تعمیراتی این وسایل کمتر است و در بعضی شرایط می‌تواند اختلاف قیمت اولیه را جبران کند.

به همین دلیل، مقایسه اقتصادی ناوگان پاک باید بر اساس «هزینه کل مالکیت» انجام شود؛ یعنی مجموع هزینه خرید، تأمین مالی، انرژی، نگهداری، زیرساخت شارژ و تعویض احتمالی باتری در طول عمر خودرو، پس از کسر ارزش باقیمانده آن. اگر هزینه‌های آلودگی هوا و پیامدهای سلامت نیز در محاسبه اجتماعی وارد شوند، تصویر کامل‌تری از منفعت اقتصادی برای شهر به دست می‌آید.

این موضوع برای ایران اهمیت ویژه‌ای دارد؛ زیرا نوسازی ناوگان در شرایط محدودیت بودجه شهرداری‌ها، افزایش هزینه تجهیزات و ضرورت کاهش آلودگی هوا باید به‌گونه‌ای انجام شود که هم کیفیت خدمات حمل‌ونقل حفظ شود و هم هزینه‌های بلندمدت کاهش پیدا کند.

آمار جهانی ۲۰۲۶؛ بازار اتوبوس برقی چقدر بزرگ شده است؟

بر اساس گزارش «چشم‌انداز جهانی خودروهای برقی ۲۰۲۶» آژانس بین‌المللی انرژی، فروش اتوبوس‌های برقی در جهان طی سال ۲۰۲۵ به حدود ۷۰ هزار دستگاه رسید که نسبت به سال قبل ۱۲ درصد رشد داشت. در اتحادیه اروپا نیز بیش از ۱۲ هزار اتوبوس برقی در سال ۲۰۲۵ فروخته شد؛ افزایشی حدود ۲۸ درصد نسبت به سال ۲۰۲۴.

این گزارش نشان می‌دهد توسعه اتوبوس‌های برقی دیگر صرفاً به چند پروژه آزمایشی محدود نیست. گسترش تولید، کاهش هزینه باتری، تنوع مدل‌ها و توسعه زیرساخت شارژ، امکان استفاده از این وسایل را در مسیرهای مشخص شهری بیشتر کرده است.

البته رشد بازار جهانی به معنای ارزان‌بودن خرید اتوبوس برقی در همه کشورها نیست. تفاوت هزینه تأمین مالی، قیمت انرژی، شرایط قراردادها، هزینه باتری و زیرساخت شارژ می‌تواند نتیجه اقتصادی این فناوری را از شهری به شهر دیگر تغییر دهد. بنابراین، برای ایران نیز باید به‌جای اتکا به یک رقم جهانی، ترکیب هزینه‌های واقعی ناوگان داخلی بررسی شود.

هزینه خرید؛ چرا اتوبوس برقی در ابتدا گران‌تر است؟

مهم‌ترین مانع گسترش اتوبوس برقی، هزینه اولیه خرید آن است. باتری ظرفیت بالا، تجهیزات الکترونیکی قدرت و سامانه‌های مدیریت حرارتی از اجزایی هستند که قیمت نهایی خودرو را افزایش می‌دهند. افزون بر این، شهرداری باید هزینه ایستگاه‌های شارژ، اتصال برق، تجهیزات پایش و گاهی تقویت زیرساخت برق پایانه‌ها را نیز در نظر بگیرد.

یک گزارش منتشرشده در ژوئن ۲۰۲۶ از سوی مرکز پژوهشی Eno در آمریکا، با بررسی قیمت‌های میانه ثبت‌شده در هزار و ۶۲۷ قرارداد خرید اتوبوس طی سال‌های ۲۰۱۵ تا ۲۰۲۵، نشان می‌دهد قیمت میانه خرید اتوبوس دیزلی حدود ۵۹۱ هزار دلار بوده است؛ درحالی‌که این رقم برای اتوبوس تمام‌برقی باتری‌دار به یک میلیون و ۷۴ هزار دلار می‌رسید.

به این ترتیب، اختلاف قیمت میانه دو گروه حدود ۴۸۳ هزار دلار است و قیمت اتوبوس برقی در این مجموعه داده تقریباً ۸۲ درصد بیشتر از اتوبوس دیزلی بوده است. همه قیمت‌ها در این گزارش بر اساس دلار ثابت سال ۲۰۲۳ محاسبه شده‌اند.

این مقایسه مربوط به بازار آمریکا و مجموعه قراردادهایی با مشخصات متفاوت است؛ بنابراین نمی‌توان اختلاف قیمت آن را مستقیماً به اتوبوس‌های تهران یا دیگر شهرهای ایران تعمیم داد. بااین‌حال، نشان می‌دهد چرا هزینه خرید می‌تواند مانع اولیه مهمی برای برقی‌سازی ناوگان باشد.

در ایران نیز برای محاسبه دقیق اختلاف هزینه خرید، باید قیمت روز اتوبوس برقی و دیزلی هم‌رده، هزینه تجهیزات شارژ، مخارج واردات، خدمات پس از فروش و شرایط تأمین مالی در یک قرارداد مشخص کنار هم قرار گیرند. در منابع عمومی بررسی‌شده، داده‌ای یکپارچه و قابل‌مقایسه از قیمت نهایی این دو نوع اتوبوس در ایران برای سال ۱۴۰۵ در دسترس نبود.

هزینه انرژی؛ برتری اتوبوس برقی در مسیرهای پرتردد

پس از خرید، یکی از اصلی‌ترین هزینه‌های ناوگان، تأمین انرژی است. اتوبوس دیزلی برای حرکت به سوخت نیاز دارد و مصرف آن با توقف‌های مکرر، ترافیک و روشن‌ماندن موتور هنگام توقف افزایش پیدا می‌کند. اتوبوس برقی نیز در مسیرهای شهری متوقف و متحرک کار می‌کند، اما موتور الکتریکی در بسیاری از شرایط انرژی را کارآمدتر مصرف می‌کند و بخشی از انرژی ترمزگیری را به باتری بازمی‌گرداند.

اهمیت این تفاوت در تازه‌ترین مطالعه میدانی مؤسسه بین‌المللی شورای حمل‌ونقل پاک یا ICCT و مؤسسه فناوری MANIT هند، منتشرشده در ۴ اکتبر ۲۰۲۶، قابل مشاهده است. پژوهشگران با استفاده از داده‌های عملکرد واقعی، سامانه‌های پایش و سوابق شارژ ۴۹ اتوبوس برقی در شهر ایندور، مصرف انرژی و هزینه مالکیت این ناوگان را بررسی کردند.

بر اساس نتایج مطالعه، اتوبوس‌های برقی به‌طور متوسط حدود ۰.۸۵ کیلووات‌ساعت برق به‌ازای هر کیلومتر مصرف می‌کردند. میزان مصرف انرژی آن‌ها بر اساس روش محاسبه مطالعه، حدود ۵۴ درصد کمتر از اتوبوس‌های دیزلی بود. مسافت پیمایش روزانه میانه نیز حدود ۱۴۸ کیلومتر گزارش شد.

این یافته نشان می‌دهد که هزینه انرژی می‌تواند به یکی از منابع اصلی صرفه‌جویی ناوگان برقی تبدیل شود. بااین‌حال، درصد کاهش مصرف انرژی را نباید بدون درنظرگرفتن قیمت برق و سوخت به همان درصد کاهش هزینه تبدیل کرد. تعرفه برق، قیمت دیزل، هزینه شارژ و میزان پیمایش هر اتوبوس تعیین می‌کنند که صرفه‌جویی مالی واقعی چقدر خواهد بود.

برای مثال، اتوبوسی که روزانه مسافت بیشتری را در یک خط پرتردد طی می‌کند، فرصت بیشتری برای جبران اختلاف قیمت اولیه از محل کاهش هزینه انرژی دارد. در مقابل، اتوبوسی که ساعات زیادی متوقف است یا به دلیل محدودیت پیمایش کمتر از ظرفیت خود استفاده می‌شود، ممکن است دیرتر به نقطه سربه‌سر اقتصادی برسد.

هزینه نگهداری؛ تعمیر کمتر، اما نیاز به مدیریت باتری

مزیت اقتصادی اتوبوس برقی فقط به مصرف انرژی محدود نمی‌شود. موتور برقی در مقایسه با موتور احتراق داخلی قطعات متحرک کمتری دارد و به تعویض روغن موتور، فیلتر سوخت و بخشی از تعمیرات رایج موتور دیزلی نیاز ندارد. به همین دلیل، در بسیاری از ناوگان‌ها هزینه نگهداری و تعمیرات اتوبوس برقی کمتر است.

بررسی منتشرشده در سال ۲۰۲۵ در مجله علمی Case Studies on Transport Policy، با تجمیع نتایج چند مطالعه درباره عملکرد ناوگان، نشان می‌دهد هزینه نگهداری اتوبوس‌های برقی در مجموعه مطالعات دارای داده مقایسه‌ای به‌طور متوسط حدود ۳۱ درصد کمتر از اتوبوس‌های دیزلی بوده است. در این مقایسه، هزینه نگهداری اتوبوس برقی حدود ۰.۳۱ دلار به‌ازای هر مایل و هزینه نمونه دیزلی حدود ۰.۴۵ دلار به‌ازای هر مایل گزارش شده است.

بااین‌حال، پایین‌بودن هزینه نگهداری به معنای بی‌نیازی از تعمیرات تخصصی نیست. باتری، سامانه مدیریت باتری، تجهیزات شارژ و قطعات الکترونیکی قدرت به نیروی فنی آموزش‌دیده و خدمات پس از فروش مطمئن نیاز دارند. در صورت خرابی باتری یا نبود قطعه جایگزین، هزینه تعمیر و زمان توقف خودرو می‌تواند افزایش یابد.

به همین دلیل، هنگام مقایسه دو فناوری باید هزینه نگهداری تنها بر اساس قیمت قطعه یا سرویس دوره‌ای محاسبه نشود؛ بلکه دسترس‌پذیری اتوبوس، زمان خواب خودرو، ضمانت باتری، امکان تأمین قطعات و تعداد اتوبوس‌های ذخیره موردنیاز نیز باید در نظر گرفته شود. به بیان دیگر، صرفه‌جویی در نگهداری زمانی به منفعت واقعی شهر تبدیل می‌شود که ناوگان برقی با برنامه سرویس مناسب، قطعات قابل تأمین و نیروی متخصص پشتیبانی شود.

محاسبه هزینه کل مالکیت؛ یک اتوبوس در طول عمر خود چقدر صرفه‌جویی می‌کند؟

برای مقایسه روشن‌تر، می‌توان از نتایج همان مطالعه ICCT در هند استفاده کرد. این پژوهش هزینه کل مالکیت اتوبوس برقی را طی یک دوره ۹ساله حدود ۵۹.۸۴ روپیه به‌ازای هر کیلومتر برآورد کرده است؛ درحالی‌که هزینه متناظر برای اتوبوس دیزلی حدود ۶۱.۵۴ روپیه به‌ازای هر کیلومتر بود.

اختلاف دو رقم به ۱.۷ روپیه برای هر کیلومتر می‌رسد؛ یعنی هزینه کل مالکیت اتوبوس برقی در این نمونه تقریباً ۲.۸ درصد کمتر از اتوبوس دیزلی بوده است. مطالعه، صرفه‌جویی طول عمر را حدود ۱۰ لک روپیه برای هر اتوبوس برآورد می‌کند.

برای یک محاسبه ساده و شفاف، اگر پیمایش روزانه ۱۴۸ کیلومتر را در نظر بگیریم و فرض کنیم اتوبوس در تمام ۳۶۵ روز سال فعالیت داشته باشد، پیمایش آن طی ۹ سال به حدود ۴۸۶ هزار کیلومتر می‌رسد. با ضرب این مسافت در اختلاف ۱.۷ روپیه‌ای هزینه هر کیلومتر، صرفه‌جویی حدود ۸۲۶ هزار روپیه، معادل تقریباً ۸.۳ لک روپیه، به دست می‌آید.

این محاسبه ساده تنها از اختلاف هزینه هر کیلومتر و پیمایش فرض‌شده استفاده می‌کند؛ رقم کامل مطالعه حدود ۱۰ لک روپیه است و بر مبنای مفروضات تفصیلی مدل پژوهش محاسبه شده است. بنابراین، این دو عدد نباید بدون یکسان‌سازی مفروضات، معادل دقیق یکدیگر تلقی شوند.

اگر همین اختلاف ساده هزینه هر کیلومتر را به یک ناوگان فرضی ۱۰۰دستگاهی تعمیم دهیم، مجموع صرفه‌جویی طی دوره ۹ساله به حدود ۸.۳ کرور روپیه می‌رسد. این رقم یک مثال محاسباتی مبتنی بر شرایط مطالعه هند است، نه برآورد صرفه‌جویی ناوگان ایران.

نتیجه اصلی این محاسبه آن است که اختلاف قیمت اولیه خرید می‌تواند در سال‌های بهره‌برداری تا حدی یا در برخی شرایط به‌طور کامل جبران شود. میزان جبران به قیمت خرید، هزینه تأمین مالی، پیمایش سالانه، مصرف انرژی، هزینه نگهداری و زمان استفاده از اتوبوس بستگی دارد.

برای محاسبه همین شاخص در ایران، شهرداری‌ها باید داده‌های واقعی مصرف سوخت و برق، هزینه تعمیرات، پیمایش سالانه، زمان توقف، هزینه باتری و زیرساخت شارژ را ثبت و منتشر کنند. بدون چنین داده‌هایی، اعلام یک رقم قطعی برای صرفه‌جویی هر اتوبوس در تهران یا شهرهای دیگر قابل اتکا نیست.

هزینه آلودگی هوا؛ بخشی از صورت‌حسابی که شهرداری نمی‌پردازد

بخشی از هزینه ناوگان دیزلی در قبض سوخت یا صورت‌حساب تعمیرات دیده نمی‌شود. انتشار ذرات معلق، اکسیدهای نیتروژن و سایر آلاینده‌ها می‌تواند سلامت شهروندان را تحت تأثیر قرار دهد و هزینه‌هایی برای درمان، کاهش بهره‌وری و مقابله با آلودگی هوا ایجاد کند.

اتوبوس برقی هنگام حرکت آلاینده‌های ناشی از اگزوز تولید نمی‌کند؛ بنابراین، جایگزینی اتوبوس‌های دیزلی در مسیرهای پرتردد و مناطق متراکم می‌تواند از انتشار مستقیم این آلاینده‌ها در خیابان‌ها بکاهد. البته تولید برق موردنیاز اتوبوس نیز ممکن است در نیروگاه‌ها با انتشار آلاینده و گازهای گلخانه‌ای همراه باشد. افزون بر آن، ذرات ناشی از سایش لاستیک، جاده و ترمز همچنان وجود دارند.

مطالعه ICCT در ایندور نشان داد انتشار چرخه عمر اتوبوس برقی، با درنظرگرفتن ترکیب برق هند، حدود ۶۴۹ گرم معادل دی‌اکسیدکربن به‌ازای هر کیلومتر بوده است؛ رقمی حدود ۱۰ درصد کمتر از اتوبوس دیزلی در همان مقایسه. پژوهشگران برآورد کردند که با تغییر ترکیب برق و کاهش انتشار شبکه، این شاخص برای اتوبوس برقی می‌تواند تا سال ۲۰۳۰ به حدود ۳۱۷ گرم معادل دی‌اکسیدکربن به‌ازای هر کیلومتر برسد.

این ارقام مربوط به انتشار گازهای گلخانه‌ای در چرخه انرژی و بهره‌برداری هستند و نباید با میزان انتشار ذرات معلق یا همه آلاینده‌های محلی یکی گرفته شوند. بااین‌حال، نشان می‌دهند که اثر زیست‌محیطی اتوبوس برقی به ترکیب برق مصرفی نیز وابسته است.

آلودگی تهران چقدر هزینه اقتصادی دارد؟

برای درک ابعاد مسئله در ایران، یک مطالعه منتشرشده درباره کیفیت هوای تهران در سال ۲۰۲۳، با استفاده از داده‌های ایستگاه‌های سنجش آلودگی در دوره ۲۰۱۶ تا ۲۰۲۱، گزارش کرد که منابع متحرک، از جمله وسایل نقلیه، حدود ۸۴ درصد از انتشار آلاینده‌های بررسی‌شده در سیاهه انتشار مورد مطالعه را تشکیل می‌دادند.

این رقم به مجموع منابع متحرک مربوط است و نباید سهم اتوبوس‌ها از کل آلودگی یا غلظت آلاینده‌های هوای تهران تلقی شود. خودروهای سواری، موتورسیکلت‌ها، کامیون‌ها و سایر وسایل نقلیه نیز در این مجموعه نقش دارند.

پژوهش دیگری درباره هزینه سلامت آلودگی هوای تهران، با استفاده از غلظت ذرات معلق ریز در سال ۲۰۱۷، برآورد کرد که کاهش آلودگی PM2.5 تا سطح زمینه فرض‌شده در مدل می‌توانست سالانه حدود ۵۹۱ میلیون دلار منفعت اقتصادی بر مبنای ارزش سال‌های عمر ایجاد کند؛ این رقم با روش ارزش آماری زندگی حدود ۲.۸۹۴ میلیارد دلار برآورد شده بود.

این ارقام، برآوردهای مدل‌سازی‌شده برای پیامدهای آلودگی ذرات معلق در کل شهر و با داده‌های سال ۲۰۱۷ هستند؛ نه هزینه‌ای که صرفاً از اتوبوس‌های دیزلی ناشی شده باشد. بنابراین نمی‌توان کل این مبالغ را به توسعه اتوبوس برقی نسبت داد یا آن‌ها را به‌عنوان صرفه‌جویی قطعی یک پروژه جدید گزارش کرد.

نکته مهم آن است که کاهش آلودگی هوا می‌تواند منفعتی فراتر از حساب مالی شرکت واحد یا شهرداری ایجاد کند. بخشی از این منفعت در کاهش مواجهه شهروندان با آلاینده‌ها، کاهش فشار بر نظام سلامت و بهبود کیفیت زندگی نمایان می‌شود؛ مزایایی که در محاسبه معمول هزینه خرید اتوبوس لحاظ نمی‌شوند.

وضعیت ایران؛ نوسازی ناوگان تا چه اندازه با حمل‌ونقل پاک همراه شده است؟

در ایران نیز توسعه اتوبوس‌های برقی وارد مرحله اجرایی شده است. بر اساس گزارش خبرگزاری تسنیم در ۱۴ شهریور ۱۴۰۵، شهرداری تهران آزمایش تبدیل اتوبوس‌های فرسوده دیزلی به برقی را به‌عنوان راهکاری برای نوسازی ناوگان و کاهش هزینه اولیه بررسی می‌کرد.

همچنین در ۱۷ مهر ۱۴۰۵، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران از ورود محموله‌ای شامل دو اتوبوس برقی ۲۶متری، پنج اتوبوس برقی ۱۸متری و ۱۰ شارژر پرتابل خبر داد و از گمرک خواست روند ترخیص آن‌ها را تسریع کند. این گزارش نشان می‌دهد که توسعه ناوگان پاک، علاوه بر خرید خودرو، به فرایندهای واردات، ترخیص و آماده‌سازی زیرساخت نیز وابسته است.

تبدیل اتوبوس‌های موجود به برقی ممکن است در برخی موارد هزینه خرید یک خودروی کاملاً جدید را کاهش دهد، اما اقتصادی‌بودن آن به وضعیت شاسی، سلامت بدنه، وزن باتری، ظرفیت پیمایش، هزینه نصب سامانه برقی و عمر مفید باقی‌مانده خودرو وابسته است. اگر اتوبوس از نظر سازه‌ای فرسوده باشد، هزینه تعمیرات و زمان توقف ممکن است مزیت تبدیل را کاهش دهد.

از طرف دیگر، توسعه ناوگان برقی بدون فراهم‌کردن شارژ کافی و خدمات پس از فروش نمی‌تواند به صرفه‌جویی پایدار منجر شود. اگر شارژرها در زمان مناسب در دسترس نباشند یا قطعات تخصصی با تأخیر تأمین شوند، احتمال توقف ناوگان و کاهش تعداد سرویس‌های قابل ارائه افزایش می‌یابد.

برای همین، تصمیم‌گیری درباره برقی‌سازی باید در سطح کل سامانه حمل‌ونقل انجام شود، نه فقط براساس قیمت خودرو. در این ارزیابی، هزینه تجهیزات، توسعه برق پایانه‌ها، تعداد اتوبوس‌های موردنیاز برای حفظ برنامه حرکت و توان تعمیرگاهی نیز اهمیت دارند.

آیا اتوبوس کم‌آلاینده همیشه اقتصادی‌تر است؟

پاسخ به این پرسش به شرایط هر شهر بستگی دارد. اتوبوس برقی در مسیرهایی که پیمایش روزانه بالا، توقف‌های مکرر و دسترسی مطمئن به شارژ دارند، فرصت بیشتری برای کاهش هزینه انرژی و نگهداری ایجاد می‌کند. بااین‌حال، هزینه بالای باتری، تأمین مالی گران، کمبود زیرساخت شارژ یا استفاده محدود از خودرو می‌تواند نتیجه اقتصادی را تغییر دهد.

اتوبوس‌های کم‌آلاینده الزاماً به یک فناوری محدود نیستند. اتوبوس دیزلی با استاندارد آلایندگی بالاتر، اتوبوس هیبریدی و اتوبوس گازسوز نیز ممکن است در برخی مسیرها بخشی از آلاینده‌ها را کاهش دهند. انتخاب میان این گزینه‌ها باید براساس هزینه کل مالکیت، سطح کاهش آلودگی، کیفیت سوخت، دسترسی به زیرساخت و شرایط عملیاتی صورت گیرد.

بااین‌حال، مقایسه باید از یک معیار مشترک پیروی کند. مقایسه اتوبوس برقی نو با اتوبوس دیزلی فرسوده می‌تواند نتیجه را به نفع فناوری جدید تغییر دهد، همان‌طور که مقایسه یک اتوبوس برقی کم‌استفاده با اتوبوس دیزلی پرتردد ممکن است تصویر نادرستی از هزینه هر کیلومتر ایجاد کند.

افزون بر این، اثر اقتصادی حمل‌ونقل عمومی پاک زمانی بیشتر می‌شود که خدمات آن باکیفیت و قابل اعتماد باشد و شهروندان را از استفاده از خودروی شخصی به حمل‌ونقل عمومی ترغیب کند. جایگزینی یک اتوبوس دیزلی با نمونه برقی، انتشار ناشی از همان اتوبوس را کاهش می‌دهد؛ اما اگر توسعه ناوگان پاک هم‌زمان با افزایش استفاده از اتوبوس و کاهش سفرهای خودرویی همراه شود، منفعت اجتماعی آن می‌تواند بیشتر باشد.

صرفه‌جویی واقعی در هزینه کل شهر مشخص می‌شود

تجربه‌های بین‌المللی نشان می‌دهد که اتوبوس برقی، با وجود قیمت خرید بالاتر، می‌تواند در شرایط مناسب هزینه کل مالکیت پایین‌تری نسبت به اتوبوس دیزلی داشته باشد. مطالعه میدانی ICCT در سال ۲۰۲۶ در ایندور هند نیز نشان داد که هزینه کل مالکیت اتوبوس برقی در مقایسه مورد بررسی حدود ۲.۸ درصد کمتر بوده و صرفه‌جویی طول عمر هر خودرو در برآورد کامل پژوهش به حدود ۱۰ لک روپیه رسیده است.

بااین‌حال، این نتیجه را نمی‌توان بدون محاسبه مجدد به شهرهای ایران تعمیم داد. تفاوت تعرفه برق، قیمت سوخت، هزینه تأمین مالی، قیمت خرید اتوبوس، خدمات پس از فروش و وضعیت شبکه برق ممکن است میزان صرفه‌جویی را تغییر دهد. برای ارائه یک رقم معتبر درباره تهران یا دیگر شهرها، داده‌های واقعی ناوگان داخلی باید در یک مدل هزینه کل مالکیت وارد شوند.

مزیت حمل‌ونقل پاک تنها در هزینه‌های شرکت اتوبوسرانی خلاصه نمی‌شود. کاهش آلودگی محلی، بهبود سلامت عمومی و کاهش بخشی از هزینه‌های اجتماعی ناشی از استفاده از سوخت‌های فسیلی نیز باید در ارزیابی اقتصادی لحاظ شود؛ هرچند محاسبه این منافع به داده‌های محلی درباره میزان انتشار و هزینه‌های سلامت نیاز دارد.

در نهایت، پرسش اصلی این نیست که قیمت خرید اتوبوس برقی چقدر بیشتر از نمونه دیزلی است؛ بلکه باید دید شهر در طول عمر اتوبوس چه میزان برای خرید، انرژی، نگهداری، زیرساخت و آلودگی هزینه می‌کند و چه مقدار از این هزینه‌ها با انتخاب ناوگان پاک قابل کاهش است. پاسخ دقیق به این پرسش می‌تواند تصمیم شهرداری‌ها را از خرید براساس قیمت اولیه به سرمایه‌گذاری براساس منفعت اقتصادی و اجتماعی بلندمدت تغییر دهد.